Ο ΠΕΙΡΑΙΑΣ και η σύγκρουση με το ΤΡΑΜ

Φωτογραφία από Σιδηροδρομικά Νέα  (Σάββατο, 2 Μαΐου 2015)

Αναδημοσιεύουμε ένα παλιότερο άρθρο, που είχε δημοσιευθεί στον τοπικό τύπο του Πειραιά (Άνοιξη 2006), διότι πιστεύουμε πως παραμένει και σήμερα επίκαιρο σε αρκετά του σημεία.

______________________________ 

Μια ιστορία όπου ΟΛΟΙ βγαίνουν χαμένοι

Στις συνθήκες που ζούμε, ο συμμετοχικός σχεδιασμός παραμένει λέξη άγνωστη και η περίπτωση του τραμ δε μπορούσε να αποτελέσει εξαίρεση. Όπου όμως λείπει ο συμμετοχικός σχεδιασμός και τα όσα αυτός συνεπάγεται, εκεί ευδοκιμούν τόσο η αλαζονεία της εξουσίας όσο και οι φοβικές αντιδράσεις από την πλευρά των πολιτών. Στις συνθήκες αυτές, η πιθανότητα να βγούν όλοι χαμένοι είναι παραπάνω από υπαρκτή.

Ξεκινώντας από τις ανάγκες της πόλης

Η συζήτηση λοιπόν για το τραμ κανονικά θα έπρεπε να ξεκινάει από τις συγκοινωνιακές ανάγκες του Πειραιά. Παραδοσιακά η παραλιακή ζώνη από Μοσχάτο μέχρι Γλυφάδα και Βούλα έχει ιδιαίτερη σημασία για την οικονομική ζωή του Πειραιά, με δεδομένη (και) την αγοραστική δύναμη των κατοίκων της. Η ζωτική αυτή σχέση αυτή τίθεται σήμερα υπό αμφισβήτηση, καθώς στα ολυμπιακά συγκροτήματα του Φαλήρου και του Ελληνικού προωθούνται εμπορικές και ψυχαγωγικές χρήσεις ευθέως (και, συχνά, αθέμιτα) ανταγωνιστικές προς τις κεντρικές λειτουργίες του Πειραιά.
Την ίδια στιγμή οι δυνατότητες μετακινήσεων μεταξύ Πειραιά και παραλιακών δήμων εμφανίζουν και αυτές τη δική τους κρίση.

• Ο κορεσμός της παραλιακής λεωφόρου, ιδίως μετά τη σύνδεσή της με τον Κηφισό, έχει κάνει παρελθόν την εύκολη πρόσβαση με το ΙΧ.  
• Τα ίδια κυκλοφοριακά προβλήματα συμπαρασύρουν και την αξιοπιστία των λεωφορειακών γραμμών.
• Το τραμ τερματίζει προς το παρόν στη μέση του πουθενά, εξυπηρετώντας τελικά μόνο τους ολυμπιακούς πόλους που θα ανταγωνίζονται τον Πειραιά.

Η διπλή αυτή απειλή για την εμπορική και οικονομική ζωή της πόλης απαιτεί επειγόντως:

• Διεκδικήσεις για ήπιες μετα ολυμπιακές χρήσεις (και αποξήλωση όλων των εγκαταστάσεων που είχαν κατασκευαστεί ως προσωρινές)
• Αποτελεσματική ενίσχυση της συγκοινωνιακής σύνδεσης του Πειραιά με τα παραλιακά προάστια.

Καθώς οι δρόμοι είναι ήδη κορεσμένοι και μετρό στην κατεύθυνση αυτή ΔΕΝ προβλέπεται ούτε για το απώτερο μέλλον, η προέκταση της ήδη έτοιμης παραλιακής γραμμής του τραμ αποτελεί τη μόνη πρόσφορη λύση. Οποιαδήποτε σκέψη για υποκατάσταση του τραμ με συνδυασμό άλλων μεταφορικών μέσων (π.χ. τραμ + ΗΣΑΠ + μετρό) καταλήγει σε τόσο πολλές μετεπιβιβάσεις, που πρακτικά αχρηστεύεται, ενώ και η σχεδιαζόμενη επέκταση του μετρό στον Πειραιά θα καλύπτει το πολύ 1-2 κεντρικά σημεία. Αντίθετα  η υπάρχουσα μελέτη του τραμ προβλέπει 4 τουλάχιστον κεντρικές στάσεις, με προοπτική να προστεθούν άλλες 6.

Η πρόσβαση σε όσο γίνεται περισσότερα σημεία υψηλής ζήτησης αποτελεί όρο για την κάλυψη των αναγκών του Πειραιά. Αν το τραμ τεθεί εκτός κέντρου και εκτραπεί προς το λιμάνι (που, άλλωστε, εξυπηρετείται ήδη με τον ΗΣΑΠ και θα συνδεθεί επιπλέον με τον Προαστιακό και το Μετρό), οι ζωτικές ανάγκες του Πειραιά μένουν τελείως ακάλυπτες. Παράλληλα όμως υπονομεύεται και η δυνατότητα των μελλοντικών επεκτάσεων του τραμ προς Δραπετσώνα, Κερατσίνι και Πέραμα να «πείσουν» τους κατοίκους ότι θα μπορούν να έχουν πρόσβαση στον Πειραιά χωρίς να τον επιβαρύνουν με τα ΙΧ τους.

Τραμ: αριθμοί και πραγματικότητα

Μπορεί όμως το τραμ να αναλάβει με επιτυχία ένα τόσο κρίσιμο συγκοινωνιακό ρόλο;  Για απάντηση, αξίζει να δούμε τα σχετικά στοιχεία.
Σε απόλυτους αριθμούς, λοιπόν,  η σύγκριση του τραμ με το λεωφορείο και το τρόλεϋ είναι εντυπωσιακή: κανένα λεωφορείο δε μπορεί να μεταφέρει 200 επιβάτες, ενώ μια γραμμή τραμ εξυπηρετεί μέχρι 12.000 επιβάτες την ώρα (έναντι μόλις 5-6.000 του καλύτερου  λεωφορειόδρομου). Η κατανάλωση ενέργειας είναι 6-7 φορές μικρότερη και κανονικά ο θόρυβος είναι πολύ χαμηλότερος από αυτόν της οδικής κυκλοφορίας. Προσθέστε εδώ ότι στις ώρες αιχμής το τραμ είναι πολύ ταχύτερο από τα λεωφορεία και τα τρόλευ, ενώ και ο χώρος του στο δρόμο μένει την περισσότερη ώρα ελεύθερος.

Τα στοιχεία αυτά χρειάζεται φυσικά να επιβεβαιώνονται και στην πράξη. Και εδώ  ανοίγει η συζήτηση για την εμπειρία από το μικρό δίκτυο που ήδη λειτουργεί.

• Η επιβατική κίνηση έχει ήδη φθάσει τις 50.000 τη μέρα, έναντι 30.000 το πολύ που προέβλεπε η αρχική συγκοινωνιακή του μελέτη.
• Η ικανοποίηση των επιβατών είναι υψηλή στους περισσότερους τομείς. Η χαμηλή ικανοποίηση αφορά τομείς που μπορούν να διορθωθούν: ταχύτητα (αυθαίρετη στέρηση του «πράσινου κύματος» από την πλευρά του ΥΠΕΧΩΔΕ), συχνότητα δρομολογίων (απουσία κονδυλίων για επάρκεια διαθέσιμων συρμών) και περιορισμένους προορισμούς (βλ. αντιδράσεις για την επέκταση προς Πειραιά)
• Παρά την απουσία του «πράσινου κύματος» στη σηματοδότηση, η ταχύτητά του έχει βελτιωθεί πολύ. Με την ίδια ταχύτητα θα κάλυπτε έφθανε από την Ομόνοια σε περιοχές όπως το Παγκράτι, η Κυψέλη ή τα Πατήσια σε 10-15 λεπτά.
• Στις περιοχές που καλύπτει το τραμ, τα συνολικά ποσοστά χρήσης δημόσιας συγκοινωνίας (αλλά και οι αξίες γης) έχουν αυξηθεί σημαντικά.

Όλα αυτά είναι ήδη αρκετά για ένα δυσφημισμένο μεταφορικό μέσο που πληρώνει ακόμη τις «αμαρτίες» της Ολυμπιάδας: 

• Υποχρεώθηκε να καλύψει τους Αγώνες με… δοκιμαστικά δρομολόγια, δημιουργώντας μια επίπλαστη εικόνα αργού και μη εξυπηρετικού μέσου.
• Περιορίστηκε στα διαδρομές που θα εξυπηρετούσαν τους Αγώνες, μένοντας  ακρωτηριασμένο και αναντίστοιχο με τις καθημερινές ανάγκες της πόλης.
• Αποκλείστηκε από τις κεντρικές περιοχές της Αθήνας και του Πειραιά, όπου θα μπορούσε να δώσει το μάξιμουμ των δυνατοτήτων του
• «Εγκλωβίστηκε» ανάμεσα στη θάλασσα και την Παραλιακή, με δυσκολίες προσπέλασης και με επιβάτες σχεδόν μόνο από τη μια πλευρά της γραμμής.
• Λειτουργεί με περιορισμένο αριθμό διαθέσιμων συρμών, που στις ώρες αιχμής δεν επαρκούν ούτε για την υπάρχουσα επιβατική κίνηση.

Το τραμ και η διαδρομή του στον Πειραιά

Οι περιοχές που επρόκειτο να διασχίσει το τραμ, στη Τζαβέλα και τη Λαμπράκη, κάθε άλλο παρά ειδυλλιακές είναι σήμερα. Έλλειψη πρασίνου, έντονη υπερτοπική κυκλοφορία με ρύπανση, θόρυβο και κινδύνους ατυχημάτων, μεγάλες δυσκολίες στη στάθμευση των κατοίκων. Αν το τραμ έρθει απλώς να προστεθεί στα ήδη υπάρχοντα προβλήματα, εύλογα θα φανεί στους κατοίκους «ανεπιθύμητο».

Αυτό όμως που καμμιά πλευρά δεν έδειξε να συνειδητοποιεί, είναι ότι υπάρχουν χειρισμοί που μπορούν να κάνουν το τραμ ΟΧΗΜΑ ΛΥΣΕΩΝ για τις περιοχές που διασχίζει. Δήμος και Νομαρχία απέτυχαν παταγωδώς να δουν τις δυνατότητες αυτές, να τις συνδιαμορφώσουν με τους κατοίκους και τις διεκδικήσουν από την εταιρία του τραμ, αντλώντας μάλιστα από την τελευταία και τα σχετικά κονδύλια. Να παραθέσουμε εδώ κάποιες μόνο από τις ρεαλιστικές δυνατότητες που δε διερευνήθηκαν καν:

• Απαλλαγή της οδού Τσαμαδού από την υπερτοπική κυκλοφορία προς την παραλιακή, με κυκλοφοριακή μελέτη που θα σχεδιάσει εναλλακτικές λύσεις. Έτσι στην Τσαμαδού θα παρέμενε μόνο η τοπική κίνηση κατοίκων και επισκεπτών, μαζί με το τραμ.
• Προγραμματική σύμβαση του Δήμου με την ΤΡΑΜ Α.Ε. για συγκεκριμένα χαμηλά επίπεδο θορύβου, κάτω από τα όρια όχλησης. Πρόβλεψη για μηχανισμούς επαλήθευσης και για απευθείας αστική ευθύνη της εταιρίας προς τους παρόδιους. 
• Διεκδίκηση δωρεάν θέσης στάθμευσης για κάθε παρόδιο διαμέρισμα, σε όλη την εκτός κέντρου διαδρομή του τραμ. Οι θέσεις δημιουργούνται με δαπάνες της εταιρίας σε μικρά κτίρια γκαράζ σε απόσταση μέχρι 200 μ., παραδίνονται πριν την έναρξη λειτουργίας του τραμ και μεταβιβάζονται μόνο μαζί με το αντίστοιχο διαμέρισμα.
• Παράλληλη κυκλοφοριακή μελέτη για διοχέτευση εκτός κέντρου του κύριου όγκου της κυκλοφορίας από και προς το λιμάνι, ιδίως των φορτηγών, με κύριο υποδοχέα τον άξονα της Ανδρέα Παπανδρέου. 
• Σφικτό χρονοδιάγραμμα για τις επόμενες επεκτάσεις του τραμ προς Δραπετσώνα, Κερατσίνι και Πέραμα (παράλληλα με τη γραμμή του μετρό από Χαϊδάρι), ώστε να περιοριστεί ακόμη περισσότερο ο όγκος των ΙΧ στο κέντρο του Πειραιά.

Στις σημερινές ελληνικές συνθήκες, θα ήταν πολυτέλεια να περιμέναμε τέτοιες προτάσεις να προέλθουν από την πλευρά της εταιρίας του τραμ (για κάποιες από τις οποίες ήταν, άλλωστε, αναρμόδια). Δύσκολα θα προέκυπταν  επίσης αυθόρμητα από την πλευρά των κατοίκων, με δεδομένη τη συσσωρευμένη δυσπιστία από προηγούμενες παρεμβάσεις της κρατικής εξουσίας.

Η τραγωδία όμως είναι ότι τη διαφορά προς το χειρότερο έκαναν τελικά ο Δήμος και η Νομαρχία, ακριβώς δηλαδή οι φορείς που εκλέγονται για να βελτιώσουν τη ζωή του Πειραιά και των κατοίκων του. Εκείνοι είχαν την κύρια υποχρέωση να αναζητήσουν, να συνθέσουν και να διεκδικήσουν τις καλύτερες δυνατές λύσεις, και εκείνοι απέτυχαν πλήρως ακόμη και να το επιχειρήσουν. Από αδυναμία και μόνο να δουν κάτι παραπέρα από το φόβο της διαρροής ψήφων,  οι τοπικοί άρχοντες όλων σχεδόν των παρατάξεων έσπρωξαν την πόλη σε μια κατάσταση όπου ΟΛΟΙ βγαίνουν χαμένοι: 

• Οι κάτοικοι μένουν παγιδευμένοι στα σοβαρά προβλήματά τους.
• Το κέντρο του Πειραιά χάνει την ευκαιρία να θωρακίσει την οικονομική του ζωή, την ώρα που σοβαρές απειλές αναδύονται στον ορίζοντα.
• Σημαντικά κονδύλια για έργα ανακούφισης και αναπλάσεων πετιούνται στα αζήτητα.
• Η παραλιακή γραμμή του τραμ συνεχίζει να σταματά στη μέση του πουθενά, με όλα όσα αυτό συνεπάγεται.

Έτσι στις εκλογές του Οκτωβρίου (2006), η απερχόμενη δημοτική και νομαρχιακή αρχή θα εμφανιστούν ως νέοι «Αϊγιώργηδες» που σκότωσαν το «δράκο» του τραμ και  περιμένουν να εξαργυρώσουν εκλογικά την ευγνωμοσύνη των συμπολιτών τους.

Η πραγματικότητα είναι όμως ότι οι κύριοι αυτοί απλώς αδυνατούν να δουν τα προβλήματα και τις ανάγκες του Πειραιά με την ευρύτητα που απαιτούν οι σημερινές συνθήκες. Η συζήτηση που δε μπόρεσε να ανοίξει κατά τη διαβούλευση για το τραμ, ας ανοίξει τουλάχιστον κατά την προεκλογική περίοδο, αλλά και μετά από αυτή.

Γιάννης Παρασκευόπουλος

Γιάννης Χαραλαμπάκης

 (στελέχη των Οικολόγων Πράσινων)

Αναδημοσίευση από τον τοπικό τύπο του Πειραιά, την άνοιξη του 2006